L’étude des ports antiques : techniques de prospection, d’analyse et de datation

Par Aude Durand

Les ports antiques, de par leur emplacement, requièrent des techniques de fouilles particulières qui associent les observations aériennes, terrestres et maritimes et les résultats apportés par la géoarchéologie.

 Diversité des sites et des aménagements portuaires

La très grande diversité dans la terminologie grecque et latine des ports est révélatrice des différentes possibilités dont disposaient les navires antiques pour mouiller. Ainsi, parfois le rôle économique semble mis en avant – pensons à l’appellation d’emporium (gr. ἐμπόριον, ἐπινείον) qui s’applique à des ports commerciaux – et parfois, notamment dans le cas de portus (gr. λιμήν), s’y adjoint l’aspect topographique (en présence d’une baie ou d’un estuaire par exemple). On peut également relever certaines appellations, salum (gr. σάλος) entre autres, appliquées davantage à des solutions de fortune.

Plan du port d’Alexandrie. D’après REDDÉ M., 1986, p. 242.
Plan du port d’Alexandrie. D’après REDDÉ M., 1986, p. 242.

Ces différentes appellations reflètent également la variété des aménagements portuaires. La grande majorité des ports antiques utilisait ingénieusement l’environnement naturel. Vitruve (V, 12) souligne l’intérêt de tels aménagements. Par exemple, le port de Ravenne fut établi autour des lagunes et des îlots, à proximité des côtes. D’autres ports furent aménagés dans des estuaires (Boulogne, Aléria) ou encore dans des baies enclavées (le Pirée). Enfin, certains se sont appuyés sur des îles ou des presqu’îles préexistantes (Alexandrie). De ce fait, les ports totalement artificiels, tels que celui de Civitavecchia, demeurent peu nombreux.

La distinction entre port militaire et port de commerce n’existait pas réellement. Les cas de ports divisés en deux bassins bien distincts restent rares (Portus Iulius, Misène). En général, qu’il existe ou non différents bassins dans un même port, il est difficile d’affirmer que tel espace avait pour seule fonction de recevoir des navires militaires et que tel autre était destiné aux infrastructures commerciales.

Plan du port de Séleucie de Piérie. D’après REDDÉ M., 1986, p. 238.
Plan du port de Séleucie de Piérie. D’après REDDÉ M., 1986, p. 238.

Il n’existe pas d’archétype des ports antiques. Certains ports – et notamment ceux qui servaient régulièrement de port d’attache à une flotte – pouvaient être fortifiés : des murailles protégeaient de cette manière les bassins et les installations portuaires des tempêtes et d’éventuels attaques maritimes. Par exemple, le bassin de Trajan dans le port d’Ostie comportait des remparts bordant les quais. De même, le port de Fréjus fut entouré de murs épais (1,2m) et hauts (4m) qui comportaient des créneaux et des tours.

En outre, un chenal étroit, long et surveillé à l’entrée, permettait d’assurer la sécurité du port. C’est également le cas du port de Séleucie de Piérie.

Plan du port de Fréjus. D’après REDDÉ M., 1986, p. 174.
Plan du port de Fréjus. D’après REDDÉ M., 1986, p. 174.

Par ailleurs, les ports pouvaient comporter des capitaineries, des thermes, des phares, des horrea (greniers permettant d’entreposer des marchandises), des cales pour radouber les coques des navires (Carthage) mais également, dans le cas de bases navales, des casernements (castra) dont l’organisation rappelle celle de l’armée (exercitus). Pensons à Ravenne ou à Fréjus.

Cale de radoub, Carthage. © Éloïse Letellier
Cale de radoub, Carthage. © Éloïse Letellier

 

 Les observations aériennes et l’exploration subaquatique

Fouiller un port antique présente plusieurs difficultés. Certes, l’évolution des lignes de rivage au cours des siècles permet de réaliser des fouilles terrestres de ports qui ne sont plus submergés (à Portus ou Fréjus par exemple). Mais outre le fait que le site soit, en général, parti le port sous l’idt,certposent des problèmes d’envasement et de datations des vestiges.

Antoine Poidebard, avec les recherches qu’il a menées dans les années 30 sur les côtes du Levant et notamment à Tyr, a marqué l’archéologie aérienne et celle des ports antiques. Il insiste sur une connaissance aiguë de la côte afin de comprendre quels pouvaient être les aménagements portuaires durant l’antiquité. D’où l’importance de l’interprétation des photographies aériennes. Par ailleurs, il développe largement les recherches subaquatiques avec les relevés du plan complet des structures archéologiques.

Aujourd’hui encore, les fouilles de sites portuaires s’appuient sur les observations aériennes. Des plongées en scaphandre autonome permettent de relever les dimensions et les détails des vestiges sous-marins tandis que l’emplacement de ces vestiges,ceignalé par des bouées, est localisé au nividt de la mer grâce à un théodolite.

 

 Les apports de la géomorphologie, de la biologie et de la sédimentologie dans l’étude des ports antiques

L’étude croisée des paléo-environnements et des sédiments des fonds marins ainsi que de la morphologie terrestre et sous-marine d’un site portuaire complète les informations apportées par la fouille archéologique et les observations aériennes.

La géomorphologie cherche à proposer une représentation des reliefs terrestres et sous-marins sous forme de carte. Appliquée à l’archéologie des ports antiques, elle permet de mettre en évidence l’évolution des lignes de rivage, la présence de falaises mortes, de cordons dunaires ou encore d’anciennes lagunes. En outre, elle peut permettre de préciser l’emplacement d’anciens bassins portuaires, ce qui peut s’avérer particulièrement utile lorsque les structures archéologiques sont insuffisantes voire absentes. De ce fait elle complète les relevés archéologiques terrestres et sous-marins. Pour l’étude des littoraux, des marqueurs décelés en plongée sous-marine sont révélateurs des différents nividtx marins au cours du temps. Ces marqueurs peuvent être morphologiques, tels que des encoches produites par l’érosion marine, ou biologiques – par exemple la faune fixée sur des parois. Parfois, des techniques géophysiques comme la magnétométrie ou la géoélectricité viennent compléter de telles prospections. En effet, les anomalies du champ magnétique ou celles détectées par les sondages électriques peuvent être le reflet de structures archéologiques enfouies (môles par exemple).

Faciès sédimentaire d’un ancien bassin portuaire. D’après GOIRAN J.-Ph. et MORHANGE Chr., 2003, p. 23.
Faciès sédimentaire d’un ancien bassin portuaire. D’après GOIRAN J.-Ph. et MORHANGE Chr., 2003, p. 23.

Par ailleurs, des missions de carottage permettent une approche stratigraphique du contenu sédimentaire de la zone étudiée. L’étude des couches stratigraphiques fournit des informations essentielles sur les paléo-environnements. En effet, le faciès sédimentaire d’anciens bassins portuaires compte trois couches principales :

  • au plus profond, une couche de sables coquilliers antérieure à l’aménagement du port : la plage était ouverte sur le large et sujette dtx courants marins ;
  • ensuite, une couche vaseuse (limono-argileuse) caractéristique d’un milieu protégé et confiné et révélateur de la mise en place d’aménagements portuaires ;
  • enfin, de nouvidt une couche de sables coquilliers,ceuite à l’abandon du port.

La couche vaseuse renferme des marqueurs biologiques et du matériel archéologique qui renseignent sur le degré de confinement du milieu. En outre, la datation conjointe du matériel biologique par le carbone 14 (coquilles et charbons de bois) et du matériel archéologique (céramique) qui se trouvent dans la parti inférieure de la couche vaseuse permet d’évaluer la date d’aménagement des infrastructures portuaires. En opérant de la même façon avec la parti supérieure de la couche vaseuse, on estime la date d’abandon du bassin portuaire.

La sédimentologie permet également d’évaluer l’activité des sociétés installées sur le littoral. Citons par exemple l’impact détritique de l’homme sur l’environnement : de forts tatx d’érosion ou de sédimentation sont caractéristiques des bassins portuaires. Ainsi, des campagnes de carottages menées au nividt des bassins des ports de Fréjus et d’Alexandrie ont révélé des vitesses de sédimentation très élevées : à Alexandrie durant la période gréco-romaine, elle est de plus d’un centimètre par an et à Fréjus, on estime à plus de trois mètres la couche de sédiments déposés en moins de detx siècles. Ces accélérations du tatx d’accumulation manifestent d’un fort degré de confinement du milieu.

Par ailleurs, la granulométrie, qui s’intéresse à l’évolution de la taille des grains, peut noter une augmentation de dépôts fins marquant le passage d’un espace marin battu par les courants à un espace calme, protégé et correspondant à l’installation d’infrastructures portuaires (môles notamment). Les analyses granulométriques des carottes prélevées dans le bassin portuaire de Fréjus ont mis en évidence un litho-faciès essentielleport sablo-limoneux qui témoigne de la protection dont avait bénéficié le bassin.

En laboratoire, d’autres disciplines interviennent. La malacologie (étude des mollusques) et la micropaléontologie (étude des microfossiles) permettent par exemple de distinguer les phases de curage d’un bassin portuaire. En effet, les opérations de dragage entraînent un stress écologique : le nombre d’espèces diminue alors que le nombre d’individus augmente. De même, l’installation d’infrastructures portuaires perturbe l’écosystème et peut entraîner la surreprésentation d’une espèce. La présence d’une macrofaune relativement rare et principalement représentée par des espèces de sables fins ou vaseux infralittoraux (Bulla striata et Tellina incarnata par exemple) conforte l’idée d’un espace confiné, protégé et ayant subi un envasement accéléré.

Notons en outre les évolutions géomorphologiques (variation de la ligne de rivage, avancée des plages, etc.)ceuite aux apports terrigènes. C’est le cas des ports de Fréjus et d’Alexandrie.

Enfin, on pourrait ajouter l’impact géochimique, dû aux activités métallurgiques exercées sur le littoral et qui se traduit par une pollution avec le rejet de métaux lourds dans l’idt. Ainsi autour du site d’Alexandrie, des signaux géochimiques en plomb témoignent de l’existence de sociétés travaillant les métaux sur le littoral, non seulement après la création de la ville par Alexandre, mais aussi auparavant et cela dès 2600 av. J.-C.

 

Ainsi, l’archéologie des ports antiques est une science pluridisciplinaire. Les informations apportées par la bio-sédimentologie et la géomorphologie font progresser nos connaissances des sites portuaires et des sociétés ayant occupé les littoraux.

 

 Bibliographie

  • POIDEBARD Antoine, Un grand port disparu, Tyr : recherches aériennes et sous-marines 1934-1936, P. Geuthner, Paris, 1939.
  • FROST Honor, Ports et mouillages protohistoriques dans la Méditerranée orientale, IN UNESCO, L’Archéologie subaquatique : une discipline naissante, Unesco, Paris, 1973, p. 93-115.
  • REDDÉ Michel, Mare Nostrum : les infrastructures, le dispositif et l’histoire de la marine militaire sous l’Empire romain, École française de Rome, Rome, 1986.
  • GOIRAN Jean-Philippe, Recherches géomorphologiques dans la région littorale d’Alexandrie en Égypte, Thèse de doctorat en Géographie Physique à l’Université d’Aix-Marseille 1, 2001.
  • GOIRAN Jean-Philippe et MORHANGE Christophe, Géoarchéologie des ports antiques de Méditerranée, IN Topoï 11, 2003, p. 645-667. Disponible en ligne sur www.archeorient.mom.fr
  • GEBARA Chérine et MORHANGE Christophe, Fréjus (Forum Julii) : le port antique / The Ancient Harbour, IN Journal of Roman Archaeology 23, Portsmouth (R.I.), 2010.

 

 Webographie

Ministère de la Culture, L’archéologie sous les mers : www.culture.gouv.fr (consulté le 17 avril 2012)

 


Aude Durand
ENS 1ère année, 2012


Articles de la rubrique